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国产磁悬浮命悬一线万芳

发布时间:2020-02-14 11:50:40 阅读: 来源:牵引车厂家

国产磁悬浮命悬一线

今年初,国防科大磁悬浮技术研究中心和西南交大磁悬浮研究所在不同场合放出口风,声称自己研究的“首辆国产磁悬浮列车”将于4月分别在北京八达岭和四川青城山“悬浮而飞”。但时至今日,两个项目都因为种种原因没有如期实施,被无限期推后。

4月1日,主持八达岭磁悬浮干线的总设计师、国防科大磁悬浮技术研究中心常文森教授告诉记者,八达岭项目目前动工几乎不可能,具体时间“很不确定”。

同一天,西南交大磁悬浮研究所所长连级三教授向记者证实,其磁悬浮原型车至今仍静静地躺在该所的实验室里。

与核心技术和设备完全依靠进口的上海磁悬浮相比,国产磁悬浮研制成功的消息似乎更让人振奋。但现在看来,众多不确定因素,使得国产磁悬浮的商业化道路障碍重重。

两种国产磁悬浮同时浮出 “上八达岭干线项目已是铁定的事实了,我们的技术比较成熟,而资金也不存在问题”。八达岭磁悬浮干线的总设计师常文森教授说。而为什么迟迟未能将项目付诸实施呢?北京市计委对此的解释是:“这件事情很好,但结果还不好说,最后还要由北京市政府上报国家有关部门审批。”

1998年,由国防科技大学负责系统设计与集成的磁悬浮列车及其实验线路正式浮出水面,这一成果吸引了北京的目光。就在这一年,北京控股磁浮技术发展有限公司(以下简称北京控磁公司)正式成立,并成为国防科大磁悬浮技术研究中心的资金支持方。据了解,北京控磁公司由北京控股集团公司、八达岭旅游总公司和八达岭股份有限公司3家共同组建,其中北京控股集团公司占51%,八达岭旅游总公司以土地入资占20%,八达岭股份有限公司以现金入股占29%。

这辆磁悬浮列车及其实验线路已经在国防科大的实验场里运行了4000多个小时。第二辆“连挂式”的磁悬浮实验车在第一辆实验车的基础上进行了100多处改进,从而使出问题的概率大大降低。

该磁悬浮列车车厢生产厂家为西安飞机发动机公司,除此之外,基本上都是湖南造的。“技术和系统集成是国防科技大学研制的,电气设备是株洲电力机车研究所按照科大技术指标生产的。这两部分是磁悬浮列车线最主要也是投资较多的一块。”国防科大磁悬浮技术研究中心尹力明教授说。

据常文森介绍,国防科大磁悬浮技术研究中心不占北京控磁公司的股份,但该技术的专利双方各占一半,由此形成互相制约的格局。其他设备均采取代理生产的方式。

“到目前为止,我们一共申请了12项磁悬浮核心技术专利,现在已经批下来4项。”北京控磁公司副总经理王平介绍,“我们利用的都是国内现有优势资源,拥有一套完整的风险投资机制。”但有一点是出乎北京控磁公司意料的,即当初认为八达岭项目只作为一种市场行为,先进行实验,等成熟后再向原国家计委申报。但这一招“先斩后奏”未能如愿以偿。

西南交大磁悬浮研究所的市场运作方式,则是另一番天地。

“青城山的线路测试工作已经完成,但实验所用的原型车还在校区内,原因是核心技术与次核心技术之间的融合还存在一些问题,因此无法按期运送到青城山,预期中的开通时间将会推迟。”西南交大磁悬浮研究所的张湘介绍。

对于青城山项目推迟的原因,常文森将其归结于体制问题:“西南交大采取的是股份制,即在他们成立的公司中,研究机构、出钱出地的单位甚至生产厂商都拥有股份,这样做的弊端是既不能保证资金的连续性,也不能使各方之间形成约束力。”另一位知情人士向记者证实,西南交大的项目执行时间一再推后,不仅与技术欠成熟有关,资金的短缺才是制约公司发展、研究及工程建设的关键因素。

国产磁悬浮技术研究举步维艰 对于记者提出两家科研机构并行研发磁悬浮会不会造成资源浪费这一问题,常文森教授坚决予以否定,并从人力、物力和财力等方面做了解释。

“我们与西南交大在技术方面的交流一直很频繁,双方都很熟。”常文森认为,两家科研机构并行研究还会形成一种竞争态势,这对双方是利大于弊的。

至于物力与财力上的浪费,常文森认为更少,因为长期以来,用于磁悬浮研究方面的资金并不多。国防科大早在1980年就开始了磁悬浮技术的研究,当时研发资金仅几万元,基本上停留在原理研究。1990年,这一技术在北京进行相应的演示后,获得国家相关部门500万元资金。直到北京控磁公司自1998年以来相继投入近2000万元,中心才取得了长足的发展。

西南交大磁悬浮研究所的处境似乎更艰难。据连级三教授介绍,西南交大总共用了17年的时间打造国产磁悬浮。1986年,西南交大开始研究小悬浮球;1997年,成功研制出了接近实用的第二代磁悬浮车,被科技部列为国家攻关计划并予以支持。同一年,由成都、都江堰两级政府出面,选定都江堰和青城山为线路实验点,并与长春客车厂、株洲电力机车研究所等单位共同投资,注册了大城公司。

一位参与此项目的教授甚至感叹:“人可以不拿钱,但搞科研项目却不能不用钱,没有政府的支持,这个项目说什么也做不起来。”据悉,当时的打算就是将青城山的实验线与营运线结合,向产业转化。待实验线正式开通后,再试运行并报国家相关部门审定,最后才会进入市场运作。

国产磁悬浮大有用武之地

现在,无论是国防科大磁悬浮研究中心、西南交大磁悬浮研究所这样的科研机构,还是北京控磁公司这样的投资方,都将实验车尽快投入运营列为近期的核心任务。“只要运营,哪怕像缆车一般仅作为观景使用,就达到了科研成果在商业领域里转化的目的。”西南交大磁悬浮研究所副所长胡基士教授颇显急迫。

据介绍,青城山项目的工程实验线原本选定的方案是,从都江堰市垂直开往青城山风景区,全程约2公里。但不久之后,都江堰和青城山作为整体列入世界遗产名录,方案只好将线路调整角度,其路程也骤减至420米。

据了解,西南交大的磁悬浮原型车造价是1000万元,车厢大概在300万元左右,其轨道线路造价每公里在2亿至3亿元人民币之间。批量投产以后,跟上海磁悬浮每公里3亿元的造价相比有价格优势。

此前,中国国际咨询公司曾对成都市的交通运营情况做过调查,其结果认为成都市内有轨运输应该倾向于磁悬浮。

这份调查报告认为,作为新型交通工具,国产磁悬浮需要有一座试点城市,而成都是国产磁悬浮的产地,具有使用优势。从性价比来看,由于地铁造价偏高(进口地铁造价每公里8亿至9亿元,国产地铁造价5亿元左右。西部地区地下结构比较复杂,造价会相应增加),而国产磁悬浮目前的总造价在每公里2亿至3亿元左右,批量投产之后还会降低,价位上有优势,又避免了复杂的地下开发。由于成都的运输压力并非特别紧张,磁悬浮虽比地铁的运输能力低,但基本上可以满足成都的运送需求。

对于国产磁悬浮商业化运营的投资回报问题,北京控磁公司曾表示自己有一套完整的风险投资机制。北京控磁公司副总经理王平说,八达岭磁悬浮干线预计全部的投资金额为2亿元人民币。迄今为止,世界上还没有一条用于实际运营的中低速磁悬浮列车线,如果八达岭磁悬浮干线能上马,其示范意义可想而知。

对于八达岭干线的预售票价,北京控磁公司曾做过调查,并从交通模式和旅游模式这两种方式进行了推算,“如果按照交通模式,需要召开价格听证会;如作为旅游模式则价格可以定得高一些,以便支持该产业的继续发展。”北京控磁公司副总经理王平说。

尽管国产磁悬浮的前景并不明朗,但对此感兴趣的企业不少。“到目前为止,已经有北京、广州和西安等地的多家公司与我们洽谈,希望合作。”常文森说,“我们对此断然回绝了,因为所有合作的意向,都必须与北京方面联系。”

国产磁悬浮何以对决“进口货”

除了八达岭干线和青城山项目,目前被摆上日程的还有北京的另一条线路,即从北京东直门到首都机场的磁悬浮干线。

据知情人士透露,原国家计委有一条不成文的“规定”,即磁悬浮技术不能重复引进,这意味着有上海为先例的德国技术,除非实行技术转让,否则不能再出现在中国任何地方。

“上海的技术没有完全国产化,国产的技术又不完全成熟,所以北京选择的面非常窄。”有关人士分析。

值得一提的是,德国的磁悬浮技术定位为高速,而日本和中国的技术长于中低速。目前日本建成了1.5公里低速磁悬浮技术实验线,但由于本地的轻轨交通发展相对饱和,日本的磁悬浮一直没能有机会进入城市交通网络。北京首都机场的磁悬浮项目是采用国产技术还是日本技术,争议颇大。

中国科学院一位院士分析认为,如果采用日本技术,存在两大风险:一是成本高,北京机场干线采用国产技术的投资需要100多亿元,如果用日本技术,造价可能是其3至4倍;二是技术风险。日本虽然在十几年前的技术比较先进,但是因为没有产业支持,所以现在技术已经停滞,是否符合中国城市轨道交通现状,尚需进一步考察。

“磁悬浮技术要形成产业,必须有一定的客流量和足够长的距离。”中国科学院院士严陆光认为,从客流量这一点来看,首都机场并不存在问题。2001年,首都机场的客流吞吐量是2400万人次。但严陆光同时表示,北京上马中低速磁悬浮之所以出现争议,主要是因为几种城市轨道交通都在建设中,中低速磁悬浮“没有不可取代的优越性”。换句话说,磁悬浮除了没有噪音污染,其他方面的优势并没有明显表现出来。 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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