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城市化进程中的南京交通发展战略与规划万芳

发布时间:2020-02-14 11:36:37 阅读: 来源:牵引车厂家

城市化进程中的南京交通发展战略与规划

1.城市化进程中南京城市交通面临的挑战

根据国际经验,经济发达地区的城市化进程,将以大城市为核心,依托便捷的交通网络,由内向外,由外向内,伴随着城市人口和产业功能的积聚和扩散,在不同地域层面同时并行地推进。必须指出,南京未来的城市化进程是伴随着机动化同时发展的。城市化与机动化的联动发展是一个互为条件、相互促进的过程。这种联动效应既将使南京交通发展面临新的挑战和压力;同时也将影响甚至决定着南京未来在国家和区域发展中地位和南京都市圈的有效构建;影响甚至决定着南京都市发展区的健康成长与发育;影响着南京主城和中心区作为南京都市圈核心功能的有效发挥和南京历史文化名城保护和人居环境质量。

1.1 城市化与机动化的联动发展,决定着南京的区域地位和南京都市圈的有效构建

从广域层面看,首先,在经济全球化浪潮下,中国已经加入WTO,因此,无论从国家、区域还是南京自身发展的要求考虑,南京既有条件也有必要积极参与国际竞争,努力发展成为有吸引力和竞争力的国际化的城市。为此,南京必须具备高水平的国际联系机动性,也即必须开辟便捷的客流和物流国际联系通道或平台。

其次,南京所处的经济发达的长江三角洲是我国在不久的将来向大都市连绵区发展的最重要地区之一。以上海为龙头,南京、杭州为次中心的沪宁杭密集的城镇群,人口素质高,文化教育发达,产业层次高,外向性、相融性和互补性好,有条件也有必要形成一体化的区域协同发展模式,共同参与国际市场竞争。要形成这样的区域协同发展模式,除了在政策和体制上建立高效良好的区域协同机制外,构建一体化的沪宁杭快速交通网络是其必不可少的支撑条件。近年来相继建成的沪宁、沪杭、沪甬、沪嘉以及宁杭等高速公路对改善本地区城镇间的交通联系,促进本地区城市间经济、产业的合作和信息、人才、资源的流动发挥了积极作用。尽管如此,按照国际上大都市连绵区综合交通体系的完备性、便捷性、充分性和可靠性来衡量,本地区既有的和规划的交通网络还远远不能适应和满足构建高度一体化的大都市连绵区的需要。

第三,在经济全球化和区域一体化进程中,城市间既要相互协作、共同发展,同时也存在相互竞争。南京处在长江三角洲的西端,承担着我国东部发达地区与中西部欠发达地区之间经济和文化辐射交流的支点作用。尽管南京近年来向周边地区辐射的高速公路通道建设非常迅速,可以说处于全国领先,然而,如果我们跳出南京看南京,随着近年来国家和区域重大交通基础设施建设,如大京九铁路、长江过江通道、沿海大通道等,南京作为国家级的交通枢纽地位正在被削弱!因此,南京在区域竞争中将处于不利的位置。

第四,南京作为省会城市,处在江苏省的西南端,紧靠安徽省相对发达的皖江经济带东端。其交通经济区位既有利又有弊。从省外看,南京与皖江经济带中的马鞍山、芜湖、滁州等城市交通联系非常便捷,都在100公里交通圈之内,相比安徽省会合肥还要便捷。而从省内看,同样100公里交通圈内,与南京联系的只有镇江、扬州两市,并且受到上海以及处在上海都市圈内次一级的苏锡常都市圈的吸引,它们对南京都市圈的认同感远远低于省外的马鞍山、芜湖、滁州等。南京都市圈必须提供更为便捷可达、舒适可靠的快速交通体系,才能增强都市圈城市间的凝聚力和吸引力。处在距离南京100-200公里之间的苏北欠发达城市淮安、宿迁,以及安徽的巢湖、宣州、淮南等城市,都有向南京都市圈贴近和加盟的愿望,关键还是要靠便捷的交通联系。随着交通方式的转变、升级,空间距离的概念可以被弱化,时间距离以及交通的可靠性和舒适性则是决定性。如何以时间的概念来衡量,通过快速交通网络的规划建设,构建南京一小时都市圈,是南京都市圈规划的一个战略性课题。

总之,在城市化进程中,城市间的合作与竞争是同时并存的。而合作也好,竞争也好,都离不开综合交通体系的支撑。城市化与机动化的联动发展,决定着南京的区域地位和南京都市圈的有效构建。

1.2 城市化与机动化的联动发展,决定着南京都市发展区的生长发育

从南京都市发展区层面看,其发展定位是以南京主城为核心,依托便捷的交通网络,主城与外围新市区、新城联动协调发展的高度城市化地区;都市发展区作为整体是南京大都市圈的核心城市。南京都市发展区远景总人口有可能达到1000万左右,城市人口达到750-800万。这样一个将近3000平方公里巨型城市,与目前南京主城243平方公里、260万人口来比较,其规模体量、空间尺度和城市机能都不是一种简单的量的扩张,而是质的飞跃!对城市交通网络体系的规模、结构、布局和服务水准等方面的要求,也将是重大的挑战和考验。可以肯定,仅仅以传统的地面道路交通模式来应付这样一个700-800万人口,3000平方公里组团式的巨型城市的交通需求,其后果和局面是无法想象的。

国际经验表明,城市的中心地位是通过高水准的城市功能支撑和体现的。高水准的城市功能既有赖于南京作为江苏省省会的政治中心功能,有赖于具有2700多年悠久历史、十朝都会积淀的文化遗存功能,更有赖于新的现代化的经济、产业、科技、信息、文化等多种综合的和积聚的城市功能。新功能的注入、积聚、强化、辐射、扩散,无不有赖于作为中心城市功能不可或缺的有机组成部分的现代化城市交通的支撑。也即必须构筑与南京作为现代化中心城市相匹配和适应的高水准的城市交通体系。

根据总体规划的设想,都市发展区中的新市区、新城将是南京今后城市化的重点发展地区。它们既承担着主城人口和产业等功能扩散和转移任务,又承担着对外围地区、更重要的是对外来人口、产业的吸引和积聚任务。从交通需求影响的角度看,随着都市发展区土地开发和空间拓展,随之而来的是城市交通问题面的扩大:上下班客流分布的范围更加广泛;单程出行的出行距离会变长;交通总量也会大幅增加;高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及城市出入口地区蔓延。

而从交通供应的角度看,交通网络的扩张和交通方式的引导选择既影响着都市发展区发育的形态和生长的速度,也决定着交通系统本身的效率与负荷。就都市发展区中的新市区和新城所承担的两大功能和任务而言,后者有赖于南京都市发展区与外部区域便捷的交通联系网络,其挑战性在上节已充分阐述;前者则依靠提供主城与新市区、新城之间以及新市区、新城内部高水平的交通服务。

交通工具的进步才能使城市扩展成为可能,因为人们可以在相等的时间内到达更远的地方。有人对各种交通方式下的合理建成区面积作了估算,结果如表1所示:

表1 交通方式与城市发展规模的关系

交通方式 步行 自行车 公共汽车、无轨电车 地铁+市郊铁路 市域快轨、小汽车 建成区面积(km) 20 100 300 700 1300

目前南京的城市交通方式是单一的地面道路交通方式,摩托车购买和使用受到严格控制,小汽车尚未进入寻常百姓家,轨道交通尚停留在图纸上。这样的交通方式不足于支持高度的城市化。以主城新街口为中心的路面公共交通40分钟通勤圈没有跨越绕城公路范围。南京外围城镇欠发达,城市化水平低,城镇间发展联动性差,很大程度上与交通体系不完善,交通网络不发达有关。

(2)随着机动化水平的提高,都市发展区交通网络的建设和完善,城市将会沿着交通走廊发展,城市公路出入口以及快速公交线路沿线将是城市发展蔓延最快的地区。为避免未来高度机动化带来大量小汽车涌入市区,引起严重的交通拥塞,同时又不影响郊区、郊外居民的就业机会及市中心区及外围城镇的经济活力,我们必须关注主城与外围城镇、外围城镇与外围城镇间的快速轨道交通网络规划建设。

1.3 城市化与机动化的联动发展,影响主城核心区功能的有效发挥和人居环境质量

首先,主城既是南京大都市圈的核心,也是南京历史文化名城集中体现的地区。城市总体规划确定的南京城市发展目标是成为充满经济活力、富有文化特色、最佳人居环境的现代化大都市。如前所述,这样的城市发展目标决定了南京市的城市交通体系必须以现代化大都市的标准规划建设。既要有高度发达的对外交通网络,又要有能适应适度机动化需要,满足快速、高效、舒适、可靠等要求的城市交通网络。而南京现有的城市交通系统还远远不能满足上述要求。为此,在今后相当长时间内,道路交通基础设施建设是城市建设的主题,也就必然对既有的用地布局、城市建筑、文物古迹、自然风貌构成程度不同影响。

南京市是国务院首批公布的历史文化名城。南京既是风景秀丽的江南名城,又是渊源流长的十朝古都。境内山、水、城、林交相辉映,名胜古迹不胜枚举。这些丰润而宝贵的人文资源、古都风貌既是南京的,也是世界的;既是过去和现在的,更是子孙后代的。南京的城市交通发展战略和城市交通建设决不能无视这一特殊的背景,必须极其慎重地作出抉择。现代化大都市的发展目标与历史文化名城保护决定了南京城交通将长期面临两难选择。

其次,国民经济持续高速增长,极大地提高了城市经济实力,也改善提高了市民的生活水平,这也是城市客运交通结构转变的关键因素。从长远观点看,必须考虑收入、消费水平达到充分富裕,文明水平达到充分高度情况下,居民对出行质量的要求(如出行的自由性、舒适性、时间和安全的可靠性等等)和可能的选择决策(如交通工具的购买和交通方式的选择等)。可以预见,现有的一些不得已的出行方式,如长距离自行车出行,必将向能满足其提高了的出行质量要求的机动化(小汽车或公共交通)方式转移。根据国际经验,当人均GDP达到3000美元,小汽车将开始进入家庭;当人均GDP超过1万美元,小汽车私有化将逐步加快。因此,可以预见,今后10-15年,将是我市小汽车进入家庭的关键时期。如何在小汽车进入家庭高潮到来之前,将大众出行方式更多地向公共交通方式吸引和引导,形成一种高效合理、满足可持续发展需要的交通方式结构,是城市交通面临的重大课题。

如果说小汽车进入家庭不可避免,那么,从南京整个都市发展区来看并不可怕,令人担心的是南京主城,特别是旧城和中心区的交通。近年来南京的城市框架迅速拉开,旧城区的人口和工业正逐步向周围城区疏散转移。这既为第三产业腾出了发展空间,优化了土地利用结构与布局,也在一定程度上改善了市民的居住条件,但造成的居住与就业之间的分离现象却比较突出。上下班高峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通比较明显。

这种分离现象是在城市改造建设过程中难于避免的。由于旧城改造、土地置换尚在进行之中,这种分离现象估计还将进一步加剧。按照城市总体规划和分区规划,今后相当长时期内,河西地区、中山门外地区、宁南及江宁东山镇地区以及仙西地区(新市区)将是人口增长的热点地区,而中心片区(旧城)的人口数量及密度将逐步降低,土地利用结构与布局将进一步优化。同时,上下班高峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通将比以前更为明显,中心区与外围片区间由于受山脉、河流、城墙、铁路等阻隔,而造成的瓶颈问题也就更为突出。同时,外围片区间的交通需求也将明显上升。因此,中心区与外围片区间、外围片区间的交通联系通道规划是远期交通规划的重点内容之一。

跟我国其他特大城市一样,南京的人口及就业岗位的分布成宝塔式分布,即越到中心密度越高,南京有明确的市中心,居住和就业密度均较高,从各片区的人口及就业分布情况如表2所示,可看出强中心的特点。无论人口还是就业岗位的密度,中片都要远高于其他片,差不多达到了主城平均值的三倍。另一方面还可看出居住与就业分布不均衡的特点。

新街口中心区3.7平方公里的区域内,现状人口密度高达4.2万/平方公里,就业岗位密度高达3.0万/平方公里,达到高峰。新街口中心区四环路以内现状就业密度高达 5万/平方公里,远景规划为10万。强中心的趋势还在被强化,这使中心区的交通需求始终是全市最集中的地区。

由于中心区高密度开发,用地十分紧张,中心区交通不可能完全依赖交通供应来解决,必须通过交通供应、交通系统管理(TSM)、交通需求管理(TDM)三管齐下,并且更加注重TSM、TDM的战略来解决。根据城市总体规划,河西新区、仙西新区规划人口分别将达55万和60万,将形成新的副中心,这些地区同样要贯彻上述交通战略。

1.4 市场化导向作用决定了政府解决交通问题要有新的思路和对策

我国正处在由计划经济向市场经济的转型期。这种转变对城市交通供求关系、政府解决城市交通问题的思路和对策都具有深刻影响。

从城市交通供求关系来讲,市场将对城市的资源配置起主导作用,无论是土地利用开发、交通方式选择、还是交通设施供应都将受制于市场杠杆的调控。在市场经济体制下将呈现如下倾向特征:

(1)开发商、业主出于对自身利益的最大追求,总是选择有利可图的区位,尽可能提高容积率,而且在市场化初期往往带有较大的盲目性;而将社会公共利益放在次要位置,或者根本忽视。交通基础设施(轨道交通空间、道路、停车场、公交场站等)是社会公共设施,往往受到挤占、蚕食;城市局部地区交通需求过分集中,道路及交叉口交通不堪重负;居住区停车供应不足,车辆出入困难,公交场站无处布设,等等。这些现象在南京无论是旧城、市中心区还是外围新区、特别是河西地区多不同程度存在。

(2)人们的就业和居住选择将具有更大的自主性、灵活性(特别是国家正进行城市户籍制度改革)。这种选择既受到交通供应(道路、公交、停车等)的制约和影响;反过来,在群体的选择下,形成新的交通流分布格局,产生新的交通矛盾(如前所述)。

(3)交通价格(包括道路使用费、停车收费、公交票价、出租票价、车辆购置和使用税费等)的定位将影响交通方式的选择和交通设施使用效率。价格的不合理将直接导致交通工具的不合理发展和使用,交通结构的严重失衡,交通设施的低效率运输和不合理拥堵等。

鉴于上述倾向,政府必须要在市场经济背景下寻找解决城市交通问题的新思路和新对策。

2.南京交通发展战略规划的原则与目标

2.1 规划原则

要与南京大都市发展战略规划和发展时序整合联动。 要支撑和引导城市发展,为实现新世纪南京城市发展目标提供畅达的运输保障。 要提供不同空间范围上人和物流动的可达性、舒适性和安全性。 要与保护和发扬南京城市特色、塑造南京最佳人居环境、实现南京城市可持续发展的要求相适应。

2.2 总目标

构筑一个与南京现代化大都市发展进程相适应的、高效率的、一体化和人性化的城市综合交通体系。

与南京现代化大都市发展目标和进程相适应的城市综合交通体系。适应经济全球化、区域一体化、城市化和城市现代化、机动化等发展态势和要求;适应2010年前建设一流的省会城市、基本实现现代化的长江中下游中心城市和国际性的及时文化名城的目标要求;适应构建国际性的沪宁杭都市绵延区、南京现代化大都市圈以及东进南延、跨江发展的要求。 高效率的城市综合交通体系。人口密集、资源短缺、环境恶化是现阶段我国大城市的基本特征,南京也不例外。南京又是具有丰富历史文化遗产的著名古都。因此,南京必须塑造一个以公共交通为主体的高效率、低费用、低污染的城市交通体系,以此支撑高密度强中心城市布局,保护古都特色和城市环境。 一体化的城市综合交通体系。体现在:城市交通与土地利用协调发展;对外交通与城市交通有机衔接;不同交通方式换乘方便等方面。 人性化的城市综合交通体系。一个人性化的城市交通体系要充分体现以人为本的指导思想;应当承认各阶层公民具有平等地享受交通服务的权利;在社会利益公平分配原则下满足如下要求:具有满意的公交服务,能吸引更多的市民乘用公交;具有布局合理的骨架道路网和停车设施,满足适度的汽车化要求;具有安全优质的自行车和步行系统,满足市民购物休闲、老幼病残和低收入者的出行需求;具有宁静清洁、安全舒适的道路交通环境,与现代化文明城市相适应。

2.3 发展目标

建成高度发达的对外交通系统和国家级主枢纽城市。具备现代化的国际航空港;国内一流的内河港;功能完善、“十线汇集”的综合铁路枢纽;以“九射十一线高速公路”为骨架的发达的对外公路网;水、陆、空多种运输方式高度集约化和现代化的国家级运输主枢纽。

建成结构合理、功能完善的道路网络系统:都市圈“两环十二射”高速公路网;主城“两环八射”快速道路系统;布局和结构合理的市域干线公路网和城市干道网系统;密度充分、级配合理的县乡公路和城市支路网系统;各级道路功能明确、使用得当。

建成便捷舒适的公共交通系统。大运量捷运系统:由地铁、轻轨、市郊铁路以及可能的新交通系统等共同组成,总长约300km,主城约150km,中心城区轨道线路间距2.0-2.5km;中运量优质公交:在主城主要客流走廊上开辟公交专用道,或布设快车线路;发达的常规公交网络:公交线网密度达3-4km/km,300m半径公交服务覆盖率达80%;小运量便捷公交:小公共汽车和出租车服务覆盖至门前街巷。

建成科学先进的交通管理与指挥控制系统。建立科学的交通需求管理体系;建立合理的交通组织体系;建立先进的交通指挥控制体系;建立严密的交通安全体系;建立完善的交通管理现代化保障体系等。

2.4 主要效率与服务指标

以南京为中心的一日交通圈覆盖长江三角洲30万人口以上城市;以新街口CBD为中心的一小时交通圈覆盖南京大都市区主要城镇(尤其是镇江、扬州、芜湖、马鞍山以及南京五县县城);45分钟交通圈覆盖都市发展区;30分钟交通圈覆盖主城;市域所有自然村15分钟内能通达国省干线公路网。城市居民5分钟内可到达公交、地铁车站。

公交车平均候车时间小于5分钟,公交平均换乘次数小于1.5次。

交叉口高峰小时机动车车辆平均延误小于15秒,机动车平均行程车速不低于20公里/小时;

车均交通事故死亡率小于10人/万车。

主次干道平均交通噪声低于68dB(A);主次干道两侧CO、NO浓度不超过国家二级标准。

3.远期交通发展规划

3.1 面向国际的交通发展

努力提高南京的国际影响力,创造便捷的国际联系通道,加强南京与国际间交往,增加合作,吸引外资,方便进出口贸易。

空运:南京禄口机场具备国际空港的各种设施,现状已开通多条国际航班包机线路。在南京迎接国际化、加强对外开放合作进程中,禄口机场应抓住契机,在2001年南京举办华商大会的带动下,早日开通国际航班,成为真正意义上的国际空港。在货运上,通过快速空运提高进出口贸易份额,突出特色产品、鲜活产品利用空运提高外贸比例。另外,借助上海大型国际机场的地位,在人员、信息等方面进一步提高国际联系程度。

远洋:努力适应南京对外进出口贸易逐年增加的需求,加快运力结构调整,促进运力优化,继续保持较快的发展速度,南京港基础好,在我国内河港口中条件最好,最有条件发展国际远洋运输,特别是龙潭港的建设,大力推动了国际化集装箱运输、汽车滚装运输的发展。

欧亚大陆桥:南京对外联系的又一重要途径,要充分利用京沪铁路、宁连高速和规划的宁西铁路,与欧亚大陆桥相连,打通南京与欧洲的陆上通道,进一步把南京推向世界。

3.2 面向区域的交通发展

构建沪宁杭一体化的快速交通网络,推进国际化的沪宁杭都市绵延区发育。规划建设沪宁高速铁路、沪宁铁路电气化改造、宁杭铁路、沿江高速公路、宁杭高速公路等。

构建国家级的交通主枢纽,形成面向全国乃至国际的客运和物流中心。完成南京站改造工程、龙潭港、建设高速铁路南京站,南京公路主枢纽信息指挥中心,王家湾物流中心,航空港配套工程等。

打通沿江大通道,东应浦东,西联中西部。规划建设宁西铁路、宁襄铁路、宁铜铁路复线改造。继续发挥长江水运和第一大内河港的优势。建设西气东输工程。

3.3 大都市圈交通

城市化进程的加速、区域一体化的趋向、中心城市龙头作用的强化,预示着、也要求着南京城市空间拓展要有大的跨越,孕育着大南京:一个真正富有吸引力、具有广泛辐射力和影响力的现代化大都市的到来。南京的交通既要适应、更要引导和拉动南京大都市圈的空间发展。南京大都市圈交通发展战略的初步设想是:

(1)建设“一小时交通圈”快速交通网络

大都市圈快速交通网络实现以南京为核心的“一小时单程出行时间”为标准规划建设,重点突出公交化的快速轨道交通网和高速公路网的规划建设。“一小时交通圈”范围覆盖扬州、镇江、马鞍山、芜湖等城市,地理半径约为100公里。在大都市圈内,各城镇与南京主城的常规交通联系方式控制在2小时内。

快速轨道网以京沪高速铁路、京沪铁路、宁启铁路、宁芜铁路、宁杭铁路为骨架,以江南江北两条沿江轨道线为主形成与大都市圈空间主方向相应的快速轨道通道,要改变以往铁路以长途运输为主的局面,加快轨道交通建设,提高轨道网线路长度、密度,增加运力,提高铁路在大都市圈内的联系作用。

快速道路网以城市间的高速公路为主骨架,包括沪宁、宁通、宁高、宁杭、宁芜等九条射向高速公路。高速公路与城市的外围快速(环)路相连,形成四通八达的高速路网。都市圈高速路网应保证足够的容量以满足快速机动化发展带来的城市间不断增长的交通流,同时注意与城市道路的有机衔接。

大交通与城市交通的融合(交通网络一体化)是大都市圈快速系统成败的关键之一:区域一体化发展要求逐步打破城市交通与对外交通的条块分割和行政分割,将南京大都市圈交通网络的规划、建设和经营融为一体,包括铁路与城市轨道交通的融合,长途公共交通与城市公共交通的融合,公路与城市道路的融合,不同行政区之间公路网络的融合等。

(2)以轨道交通为轴线,引导城市空间轴向扩展

交通设施要适应南京大都市圈城市空间布局形态,要以“干”字型为骨架构筑轨道交通线,引导城市空间的发展。

南京大都市圈城镇空间分布总体态势是以南京主城为中心,向东(江南:主城-新港-龙潭-高资-镇江,江北:主城-浦口-大厂-六合-仪征-扬州);向西南(主城-坂桥(梅山)-马鞍山-当涂-芜湖);向东南(主城-江宁-禄口-溧水-高淳)三个方向辐射,四条城市带,形成“干”字型的格局。

规划设想分别用四条快速轨道交通线(郊区铁路快线、轻轨、磁悬浮列车)将这四条城市带串联起来,以增强城市间的快速交通联系,缩短南京与这些城市间的单程出行时距。同时,城市带的空间拓展以这四条快速轨道交通线路为纽带和走廊,呈跳跃式延展。

3.4 都市发展区交通

都市发展区的交通网络要适应“主城-新市区-新城”多中心开敞式的城市空间发展布局。贯彻面向公共交通的土地开发模式(TOD),安排好土地利用空间布局与轨道、公交线网及场站的衔接。顺应机动化发展要求,对小汽车发展有充分的估计,高标准规划建设都市发展区环射式快速道路网、跨江通道和新市区、新城道路网及停车设施。

预计都市发展区远景机动车保有量将达150-200万辆,甚至更多。东山与主城间的双向机动车车道需求在30-40条;新尧、龙潭、仙西地区与主城间20-30条左右;江北组团与主城之间30-40条。主城与新市区、新城间的交通联系要突出公交优先的战略,公交出行比例不低于60~70%。

(1)公共交通引导新市区、新城开发(TOD)

贯彻面向公共交通的土地开发模式,安排好土地利用空间布局与轨道、公交线网及场站的衔接,在主城与三大外围新市区中心镇间分别提供不少于2条轨道交通线,其中至少1条轨道交通线与市中心区直接相通。轨道交通在主城内形成方便的换乘枢纽站,在主城外呈放射状布局,辅以轻轨交通、城市化铁路等方式联系其他外围新城,轨道交通线路总长达300公里以上。都市发展区到达南京市中心的出行时间控制在40分钟内。在发展时序上,轨道交通建设应与都市发展区不同方向的建设时序相吻合,引导城市建设在特定时期的重点偏向。

(2)顺应机动化发展要求

轿车工业的发展和城市经济的增长,刺激着小汽车进入家庭高潮的提前到来,为此,南京都市发展区各城镇的开发建设要对小汽车发展有充分的估计,要改善都市发展区的交通可达性,提高路网密度,以道路网为纽带联系广泛的都市地区。道路干线(快速路与高速公路)以环线与放射线结合的方式,形成快捷通达的网络,沟通各中心地区,在此基础上形成四通八达的道路网络。

在都市发展区,建设以主城为中心,“两环”为纽带,“九条通道”为骨架的四通八达、辐射周边的现代化高速路网。全面实现一体化、通畅化、网络化、智能化的畅通工程。 “两环”即主城外环和高速二环,既起到截流和疏解过境交通的作用,又是都市发展区内新市区、新城之间重要的联系通道。“九射”包括长江大桥、纬七路过江大桥联系江北新市区和新城,栖霞大道、312国道、沪宁高速联系仙西新市区、新尧和龙潭新城,宁杭高速、宁溧路、机场高速联系江宁新市区,宁马高速联系板桥新城。

加强新区的道路建设,包括江北浦珠北路、滨江大道,江南栖霞大道东延、沿江大道、仙西地区路网的建设等,在道路建设的同时,应加强新区道路网络的整合,使路网等级、密度、可达性等方面适应新区功能的发挥,适应机动化发展要求。外围新区的内部交通网也必须处理好与对外交通网的衔接。

3.5 主城交通

主城交通长远发展战略和目标是:坚持土地利用与城市交通整体协调发展(优化空间布局结构),突出公交优先发展(优化交通方式结构),增加路网密度和支路网规模(优化路网等级结构),同时,加强旧城-新区通道建设和中心区交通改善,加强停车建设和管理,强化交通组织和管理,重视自行车和行人交通。为构筑充满活力的南京大都市核心、保护和发扬古都特色和人居环境提供令人信赖的交通支撑体系。

预计主城远景机动车保有量将达60-70万辆。主城人口峰值时一日出行总量740-800万人次(2010年),高峰小时机动车出行总量达40万车次,320-400万车公里。期望的居民出行方式结构中公交占40%以上,非公交机动车不超过20%,自行车和步行不低于40%。

主城道路网总长度约1230公里,道路广场总面积34.4平方公里,道路网密度4.8公里/平方公里,道路面积率14.5%。其中快速路、主干道、次干道、支路网密度分别为0.49、0.91、0.98、2.42公里/平方公里。城墙以内中片经调整后道路网密度达8.0公里/平方公里以上。

(1)以交通走廊引导城市整体发展。

交通走廊是穿越城市客货流密集地带、以轨道交通或快速道路或相互平行多条干道以及相配套的公交优先系统构成的、支撑和引导城市整体发展的交通主骨架。客流走廊与车流走廊在平面上或立面上适当分开布置。减少人流与车流相互冲突和干扰,保持城市交通与土地利用相互协调。

规划“三纵四横”7条主城客流走廊,以大容量轨道交通为骨干(远期),辅以地面公交优先(近远期),服务主要通勤走廊、市中心商业区和对外交通港站等客流集散中心:

河西南北走廊:以经四路为主轴,贯穿河西及下关地区南北向客流主通道。其远景高峰小时走廊断面最大客流量达10万人次以上。 城中南北走廊:以中山路、中央路为主轴,贯穿主城中部地区南北向最大客流主通道。高峰走廊断面最大客流量达15万人次以上,是全市南北向客流最集中的走廊。 城东南北走廊:以经五路为主轴,贯穿主城东部地区南北向客流主通道。高峰走廊断面最大客流量12万人次以上。 城北东西走廊:主城北部沿纬二路东西向主通道衔接主城的对外交通往返客流。高峰走廊断面最大客流量约6万人次以上。 城中北走廊:横贯主城中北地区的东西及斜向客流主通道。高峰走廊断面最大客流量约8万人次左右。 城中东西走廊:以中山东路、汉中路和汉中西路为主轴,横贯主城中部地区的东西向客流主通道。高峰走廊断面最大客流量达14万人次以上,居东西向走廊流量之首,是主城中部河东河西交通联系的重要通道。 城南东西走廊:横贯主城南部地区的东西向客流主通道。连接中山门外地区、夫子庙地区、城南旧区与河西新区,贯穿主城南部地区多个居住集中区。高峰走廊断面最大客流量达10万人次以上。 规划“两纵两横两连”主城机动车流走廊,快速疏解片区间南北向长距离交通,拦截并分流主城南部进城的辐射交通与对外交通:

城东走廊:沿城东干道(经三路)南北走向,联系主城铁北地区、中区与城南片区,同时拦截并分流主城东部进城的辐射交通与对外交通。 城西走廊:沿城西干道(经二路)南北走向,联系主城中西部地区的南北大动脉,快速疏解中西部地区片区间南北向长距离交通,并与长江大桥、南部对外通道连接,分流主城部分对外交通。 城北走廊:沿模范马路(纬三路)东西方向,联系河西地区,鼓楼钟埠地区、312国道、绕城公路及都市圈东部仙西、新尧、龙潭等新市区、新城,使城市交通与对外交通有机衔接。 城南走廊:沿纬七路东西方向,联系河西南部地区、主城中区、城南、及城东片区,快速疏解城市南部地区片区间南北向长距离交通。 沿江走廊:沿长江南岸东北-西南走向(纬一路、滨江路),快速疏解沿江地区片区间长距离交通,同时衔接南京长江一桥、二桥、三桥,疏解主城部分对外交通。 绕城过境走廊:沿长江以南绕城公路走向,快速疏解大江南北区域性过境交通以避免对主城内部路网的干扰,集散主城部分辐射交通与对外交通。 (2)道路网体系

城市道路网体系要适应智能化交通组织、公共交通优先、适度的汽车化水平和机非分流运行等要求。主城道路网由快速路、主干道、次干道和支路组成。各级道路红线宽度为:主干道40-60米,次干道28-40米,支路15-24米。快速路的红线根据交通量和横断面布置等因素综合确定,机动车道原则上不少于6条。

根据主城机动车交通走廊规划构想,规划两环十射快速道路系统。

主城外环也即公路一环,位于主城边缘地带,主要起沟通长江一、二、三桥及快速放射道路,快速疏解过境交通作用。 内环位于主城内部,由城东干道(经三路)、城西干道(经二路)、模范马路(纬三路)、集合村路(纬七路)共同组成,主要起快速疏解主城片区间长距离机动车出行、疏解中心区穿越性交通作用。所经地段有城墙、玄武湖、秦淮河等的景观敏感区域。因此,要因地制宜建设,主要保证车流的连续、通畅,车速60-80公里/小时。 放射快速干道位于内外环之间,不直接进入中心区,主要起沟通环路,快速疏解对外机动车流的作用。标准与内环路相当,保证车流的连续、通畅,车速60-80公里/小时。九条放射快速干道包括:①大桥南路、②红山路、③312国道(新庄至东扬坊)、④纬七路东段经友谊河路至沪宁高速公路连接线、⑤纬七路东段至宁杭高速公路连接线、⑥城东干道-宁溧路、⑦城东干道-机场高速公路、⑧205国道(赛虹桥-饶城公路)、⑨应天西路、⑩模范马路西延至滨江路。 主城主干道网由“经五纬八”调整为“经六纬九”。增加滨江路作为经六路和纬九路。铁北地区增加一条东西向主干道(铁北路-和燕路-华电北路),河西地区增加一条南北向主干道(南湖路-向石路)和河西副中心南侧一条主干道(集庆西路江东路以西段)。主次干道至少要分别满足6车道和4车道的要求;新建干道必须预留港湾式公交车停靠站;提供公交优先通行条件。同时,要重点加强旧城-新区间跨秦淮河、护城河、城墙、铁路的新通道建设。

把加大支路网密度提升到路网全局与战略高度上来认识和实施。主城需增加250-500公里交通性支路。保证主城总体路网密度达6-7公里/平方公里,中心区路网密度达8-10公里/平方公里。支路网建设必须结合旧城改造、新区开发同步进行。

(3)客运交通体系

主城客运交通体系发展战略与目标是:优先发展公共交通,逐步建立以公共交通为主体、快速轨道交通为骨干、融个体交通(步行、自行车、小汽车等)为一体的、多元化协调发展的综合客运交通体系,并具有多平面、多方式间良好的换乘系统。

建设包括地铁和轻轨在内的城市快速轨道交通网络是体现公共交通优先发展战略、满足南京城市客运交通需求、疏解地面道路交通的根本性手段,是建设南京现代化大都市的重要举措,是今后相当长时间内城市建设的重点。

参照世界各大城市轨道交通建设经验,结合南京客运交通发展的需要,综合确定南京轨道交通线网的密度为0.5-0.7公里/平方公里、中心区线网间距为2公里左右。主城轨道交通由地铁、轻轨、市郊铁路等共同组成,线路在主要客流走廊上布设,主城内部线路总长度约150-180公里。

地面公共交通在今后相当长时期内是城市客运交通的主体。地面公共交通包括大中小各种公共汽车、电车。主城公交线网密度应不低于3.0公里/平方公里,城市中心区公交线网密度不低于4.0公里/平方公里。公交站点300米半径服务覆盖率不低于50%。

客运场站和枢纽建设是构筑现代化和一体化城市客运交通体系的重要环节,也是落实公交优先发展战略的重要举措。规划确定的大型公交场站设施如下:

① 主城停车保养场由“一个中心、七个场”组成,即指挥中心、红山场、马群场、雨花台场、沙洲场、纬一路场、东杨坊场、杨庄场;服务主城外围主要城镇的公交停车保养场有浦口场、大厂场、东山场。

② 综合公交枢纽包括南京火车站、火车西站、中华门站、火车南站、禄口机场等多种交通方式相互衔接所形成的大型客流集散换乘点。

③ 大中型公交枢纽站包括长途汽车东站、汽车西站、苜蓿园客运站等与公路主枢纽客运站相衔接的换乘枢纽,万寿村、迈皋桥、盐仓桥、江东门、沙洲、小行、双龙街、马群、东杨坊等地铁端点、地区中心或主城边缘的换乘枢纽。

④ 在主城周边城镇,考虑到土地的开发、公共交通与对外交通设施和其它交通设施的衔接,对公交枢纽站的设置也做了规划布设。

自行车交通是南京面向21世纪城市交通系统不可分割的重要组成部分。保持自行车合理比例既是现实需要,又对城市整体发展有利。远期自行车出行比例宜维持在20-25%左右。以实现机非分流、改善交通秩序、方便市民出行为目的,通过加密支路网、调整干道横断面、建设自行车停车设施等多种措施,着力解决自行车交通通畅、安全和停放等问题。

步行交通质量是体现城市现代化文明程度的重要标志。加大步行设施建设,加强步行空间的改造和管理,努力塑造一个安全、舒适的友好的步行环境。所有人行道道面施行永久性门厅化铺装,并设置盲道、无障碍坡道。人行道与非机动车道或机动车道之间设置柔性(或绿色)隔离。交叉口、人行横道处设置人行信号灯,并提供语音提示,确保行人(包括残疾人)安全过街。有条件的商业中心、商业街、公共活动中心设置步行区。

(4)静态交通

解决静态交通问题是一个重要的战略任务。估计主城社会停车泊位总需求约6万个,外围新区、新城约需6万个。重点规划布置在城市新街口、山西路、河西、铁北等中心商业区、外围副中心、城市公共活动中心、对外交通枢纽、旅游景区、外围地铁枢纽站等地区。

3.6 中心区交通

以新街口为核心的城市中心区是南京商业、金融、贸易、办公、文化、娱乐、服务设施最集中的地区。中心区的道路交通系统必须保证中心区本身具有良好的可达性水平,要优先为中心区的出行者提供便捷、舒适、高效的出行方式和良好的出行环境,使道路交通设施建设、运行管理与该地区社会、经济发展形成互为协调的良性循环,促进中心区商贸繁荣与环境改善。

(1)在新街口地区周边及核心区外围开辟通行条件较好的机动车专用道路,避免大量机动车交通穿越中心区。

(2)以地铁1、3号线为骨架的南北和东西向客流中心走廊穿越中心区,并形成大型换乘枢纽,同时在穿越中心区的轴线道路上,开辟大容量优质公交线路,服务于强大的长距离向心客流,增强中心区对南京广大地区的吸引力;

(3)增加中心区支路网密度,努力实现周边道路机非分流,改善中心区内部自行车出行;

(4)四环路外围增加机动车和非机动车停车设施,核心区提供方便、优质的公交服务和良好的步行空间。

4.2010年交通发展策略

4.1 市域

总体策略:以铁路和场站建设为重点,全面提升南京综合交通枢纽地位和水平;基本完成高速公路和干线公路网建设,实现公路现代化目标;从而,促进南京与沪宁杭都市绵延区的融合,推进南京大都市圈和“干字型”城镇体系空间形态的发育。建设“西气东输”工程,为南京经济和社会持续发展提供充足的能源保障。加快市域县乡公路灰黑达标和河道整治建设,促进城市化和城乡一体化的发展。

铁路:未来10年可能是南京铁路建设发展的黄金时期。新建的铁路项目包括京沪高速铁路、宁启铁路、宁西铁路、宁杭铁路等,改建项目包括京沪铁路电气化改造、宁芜铁路复线改造等。同时还将完成南京站改建、南京高速站、宁启和宁西江北站等一批铁路车站建设。积极推进铁路公交化运营。

公路:过去10年可以说是南京公路建设发展的黄金时期,今后10年公路建设还将继续进行,高速公路里程达到400公里以上,等级公路达到7000公里以上。首先是要完成宁杭、宁淮、宁滁等一批射向高速公路建设;其次进行南京高速二环和跨江通道建设;第三,基本完成干线公路加密升级;第四,基本完成县乡公路灰黑达标;第五,加快进行公路主枢纽场站和物流中心建设。

港口水运航道:继续建设龙潭港深水码头,配合江北化工带开发和扬巴工程建设,启动西坝港区建设。发挥长江优势,继续加快远洋运输和集装箱运输发展,并积极推进相关物流产业发展。全面提高以长江、滁河、芜太运河和秦淮(新)河为主骨架的“三横一纵”干线航道网的通航能力。以芜太运河的整治达标为重点,完善以水阳江、句容河、城南河、八百河、向阳河、驷马山河等为重要支流的全市航道网化工程。

4.2 都市发展区

都市发展区是未来10年城市化和机动化的主要空间。都市发展区交通建设和发展面临引导、拉动主城人口和产业向外围新市区疏散以及居民出行机动化高潮到来的双重任务和压力。预计2010年,都市发展区机动车保有量将达60万辆以上,比现状增加2倍。而都市发展区城镇之间通道和都市发展区内部路网还相当薄弱。目前都市发展区城镇之间居民出行方式主要依靠地面公交(估计为70-80%)、单位通勤车和摩托车、小汽车等私人机动交通工具。公交出行时间大部分在45分钟以上,不能满足日常通勤出行需要。因此,主城人口就业不能有效向外疏散。主城和外围城镇内部则主要依靠步行、自行车、公交车三种方式(占80%以上)。

总体策略:配合“有重点有序推进”的都市圈城镇发展思路,突出以轨道交通和道路建设来引导新市区、新城开发;积极加快主城公交线网向外围新市区和新城延伸拓展,有条件开辟公交优先通道;按照机动化发展要求,高标准规划建设新市区新城道路网络和停车设施;提供外围新市区“同城”待遇,同时发挥两级政府积极性,加快新市区内部路网建设;加强外围新区道路网的规划整合。

轨道交通:积极推进主城轨道交通线路向新市区的延伸建设,包括一号线南延至江宁新市区、北延至新尧新城,三号线延伸至仙西新市区,积极利用铁路和公路跨江通道建设机遇,将轨道交通引入江北新市区。同时,组织高水平规划设计单位,尽快编制完成面向大都市圈和都市发展区的轨道交通网络规划以及以TOD模式指导的都市发展土地利用规划。

公共交通:政府加大投入和积极探索新机制、新模式,延伸和加密主城通向外围新市区和新城的公交线路,利用条件好道路开辟公交优先通道(如312国道向仙西新市区,宁溧路、共青团路向江宁新市区,长江大桥向江北新市区,栖霞大道向新尧新城等),开辟大站快线,确保主城与外围新市区、新城之间的公交通勤时间尽量控制在45分钟以内。同时,还要增加向外围新区线路公交车辆的投放(通过政府补贴和联合开发的模式解决经营亏本问题),为新市区市民通勤出行提供足于信赖的公交服务。要加快发展新市区和新城内部公交网络,并与主城延伸线路良好衔接,形成便捷的换乘条件。

道路建设:实行主城与外围新区通道建设和新区内部道路建设统筹安排、双轨并举的方针。通道建设重点加强主城与仙西新市区和江北新市区联系通道。仙西方向是宁栖路和蒋王庙路东延、宁杭路、环陵路以及仙西与绕城公路连接的立交工程;江北方向主要是长江三桥、四桥以及相应的衔接道路。外围新市区道路主要包括江北大道、滨江大道,江南栖霞大道东延、沿江大道、仙西地区路网的建设等。在道路建设的同时,应加强新区道路网络的整合,使路网等级、密度、可达性等方面适应新区功能的发挥,适应机动化发展要求。

停车设施:都市发展区内的新市区和新城是未来机动化发展的主要空间,必须按机动化发展要求,高标准(户均1辆私家车?)解决好公共和配建停车设施。

4.3 主城

主城是南京大都市圈和都市发展区的核心,始终是城市交通矛盾最为集中的地区,特别是未来的10年,城市交通矛盾必将更为尖锐突出:主城地面道路交通系统相当脆弱;地面公交运能日趋饱和;旧城与新区通道瓶颈现象更加突出,新增通道日益困难;市中心区交通拥挤更加严重;停车供求矛盾更加显露。同时,由于外围新市区、新城开发和交通条件还难于满足需要,主城人口不但一时还难于疏解,而且将进一步集聚;机动车还将加速发展。因此,可以肯定,未来10年是主城交通面临最为严峻和困难的时期。

预计2010年主城机动车将突破35万辆,居民出行总量740万人次,高峰小时机动车出行总量达40万车次、320万车公里。居民出行方式结构中公交占35-40%,非公交机动车占10-15%,自行车和步行占45-55%。地面公交日出行量约220-240万人次,日客运量约330-360万人次。

总体发展策略:坚持将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点,突出轨道交通、快速道路系统和支路网建设;坚持以人为本,优先发展公共交通;坚持建设与管理并重,更加突出城市交通综合管理;坚持可持续发展,实现城市交通与用地布局整体协调发展,保护南京的古都特色和人居环境。

轨道交通:2010年前,要建成三条轨道交通线及其部分延伸线,总长约50-60公里,包括地铁一号线(南北线)、东西线(自河西副中心经新街口至仙西新市区)、结合高速铁路过江隧道建设的地铁过江线和一号线的延伸线。2020年轨道交通初步成网,总长不少于120公里。

公交优先:在地铁建成前,对主要客流走廊要积极推进地面公交优先措施。根据交通走廊规划和客流预测,以地面公交日流量 5万人次为标准,规划提出“五纵五横一斜”公共交通优先通道:纬五路(汉中西路-汉中路-中山东路-宁杭公路南京段)、纬四路(北京东路-北京西路-太平门)、纬三路(模范马路西延-模范马路-玄武湖隧道-宁栖路)、纬六路(江东门外大街-茶亭东街-水西门外大街-升州路-健康路-大光路)、纬八路西段-凤台路-纬七路东段、经一路(中央路-中山路-中山南路)、经二路(大桥南路-虎踞北路-虎踞南路-凤台路)、经三路(城东干道)、经四路(热河南路-江东北路-江东南路)、经五路(龙蟠路-御道街-光卡路)、中山北路-太平北路-太平南路。

公交优先措施包括在有条件的道路上开辟高峰期公交专用车道、交叉口公交优先通行、设置港湾式公交站台等多种措施。

要利用新建的次干道和支路,进一步加密公交线网。积极发展旅游公交、支路巴士和高品质公交线路。积极发展燃气公交车,择机发展无轨电车。加快公交场站建设。

道路建设:2010年前要基本建成“两环十射”快速道路系统,主要包括滨江快速路(形成主城外环)、快速内环以及红山路、312、纬七路、纬三路等两环之间的放射快速道路。继续完善主城干道网,包括铁北路、华电北路东延、纬七路、纬八路、纬九路和滨江路等。重点加强支路网建设,争取每年增加40公里支路。在道路建设同时,加大平面交叉口渠化和公交港湾车站建设。

旧城-新区通道建设:

向西(与河西新区联系):是未来交通状况最为严峻的方向。预计客流总需求是现状2.5-3.0倍;机动车流量是现状3.0-4.0倍,远景年是现状的7倍。而2010年前可能提供的客运能力即使地铁3号线建成使用的情况下,也只是现状的2.0倍,机动车交通供应能力只能提供现状的1.5-2.0倍。在现状和现行总规基础上,提出在河西与旧城约9公里跨区边界设置23条通道,其中轨道交通通道4条,道路通道19条,通道密度约2.1条/公里。

向东(与中山门外地区及仙西方向联系):预计2010年总客流强度为现状的4倍左右,机动车流量是现状的3-4倍;远景总客流强度为现状的6倍以上,机动车流量是现状5-6倍。2010年前,如果地铁三号线建成、纬六、纬七以及光华东街等通道能及时打通,估计不会出现严重的瓶颈现象,但远期随着小汽车逐步普及,地面道路瓶颈现象也将显现。规划建议在城东与旧城间设置9条通道,包括2条轨道通道和7条道路通道,通道密度2.0条/公里。

向南(与宁南地区及江宁方向联系):现状交通状况良好。预计2010年前基本无瓶颈现象。远景高峰小时地面交通可能出现瓶颈现象。规划建议在城南片区与旧城间设置14条通道,包括3条轨道通道和11条道路通道,通道密度1.8条/公里。

向北(与铁北地区联系):瓶颈现象主要将出现在旧城内部通往城北地区的干道上(中央路、龙蟠路等)。预计2010年和远景客流强度分别为现状的4倍和5倍,车流强度分别为现状的4倍和7倍。规划建议在城北与旧城间设置11条通道,包括2条轨道通道和9条道路通道,通道密度1.5条/公里。

停车对策:解决静态交通问题仍然是一个一重要的战略任务。借鉴国内外先进经验,未来南京的静态交通发展要按照“停车有位、停车有法、停车有序”的目标要求,采取如下战略性对策:①按照《南京主城近期公共停车设施规划》确定规模和19个控制性选址规划,积极推进公共停车设施建设。②进一步完善停车政策、法规及公共停车设施规划。为使停车设施规划、建设和管理法制化,尽快制订出台统一的“停车场规划建设管理办法”;根据停车需求预测和动静态交通协调发展要求,及时修订“公共停车设施规划”。③推行停车设施民营化、产业化,推动停车场建设市场。政府的角色从一个直接的投资者,经营者,转变为对经营人的监督和政策控制角色。④严格执行拥车者自备车位,鼓励配建公共化。⑤开发形式灵活多样的立体停车楼(库)。鼓励停车设施向占地少,安全性能好,存取方便的立体机械化型式发展,同时,要见缝插针,因地制宜,灵活多样,总量控制,分散布局。⑥对城市核心区停车作适当限制,对城市中心地区停车不作鼓励。城市核心区的停车需求尤其是商业和商贸办公明显高于非核心区,城市中心地区的需求也往往高于非中心地区。从提高土地利用价值、维护城市良好的交通秩序来说,不宜盲目满足需求,可以通过一些管理政策来平衡配建不足部份的需求。

土地利用与交通协调发展:①加快新区建设,进一步疏解旧城人口,同时加强新区居住与就业的相对平衡及商业网点、文体设施、中小学校等的配套建设,积极培育和发展河西、仙西、江北等城市副中心及其它地区性公共活动中心,以分散或削减旧城和中心区出行需求。②适度控制以新街口为核心的中心区土地开度强度,减轻中心区交通压力,保证该地区交通供求平衡和环境质量。③以旧城改造对用地布局和功能进行整理为契机,提高道路网的密度和路网的规整性、系统性。④借鉴先进国家的《土地区划法》经验,通过“法定图则”制定并严格执行土地开发交通设施的配套标准及建设规定,确保开发地块上的地方性道路、停车设施及公交场站的用地和建设。⑤大型建设项目和用地开发项目必须进行交通影响分析(TIA)并采取相应对策,确保用地开发与交通设施容量的平衡、开发地块交通与城市道路交通有机衔接。⑥严格控制干道两侧、特别是交叉口周围的大型集散性公建的出入口布置;干道交叉口周围要保留拓宽渠化的用地;主次干道红线应保留公交港湾式车站用地等。 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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